一半是欣欣向荣，一半是过难关。
华为刚公布上半年经营业绩，这是最直观的感受。
华为在长期制裁中找到了节奏，整体业务水平和增长已经完全恢复健康，给人希望，欣欣向荣。
(资料图片仅供参考)
图片来自：极客公园
我们最关注的华为智能车业务，地位提升，正式被列为集团 5 大业务方向之一。
但量级却难以和其他几大板块媲美：上半年营收 10 亿元，集团占比不足千分之三。
业绩数据外，华为智能车的 2023 年销售、争议和动荡，向外界传达的却是和集团整体完全相反的现状。
余承东主导的车 BU，正在逆境中跋涉，等待自己的转折点。
华为车业务的 10 亿营收，从哪来？
华为上半年业绩中，对于各大板块排序是这样：
ICT 基础设施业务、终端业务、云计算业务、数字能源业务、智能汽车解决方案业务。
其中智能车业务是合并了之前的 3 条路线的总营收，即余承东主导的智选车业务、华为 HI，以及 ICT 供应商。
这其中我们最熟悉的是智选车业务，最接近华为自己「造」的车，从产品定义、设计、软件、生产制造、销售门店等等华为都深度主导，除了没挂华为标。
目前这条路线只有一个量产品牌问界 AITO。余承东个人意愿和公司整体战略拉扯下诞生的智选车业务，现在仍然是华为车 BU 10 亿营收中，最大的贡献方。
说白了，这一部分就是造车卖车挣的钱。
第二个部分，就是华为最早开始践行的华为 HI 路线，即作为 Tier 1，向车企输出智能汽车解决方案。
包括智能驾驶、智能座舱、后续 OTA 等等模块。当然，这种模式华为的主导性没那么强，更多是根据车企的要求打配合，车企除了能购买全栈技能包，也可以要求华为只提供某些关键模块。
代表的量产产品目前有两个，一个是长安旗下阿维塔 11，另一个是北汽旗下极狐 αS 华为 Hi。
阿维塔 11
第三个部分，是华为作为普通 ICT 技术供应商和车企的合作。范围极其广泛，项目也很复杂。比如 NFC 车钥匙，在比亚迪、五菱很多车型上都能看到。一般车企也不会把这些合作打上「华为」标签宣传。
这一条路线是华为以前技术积累随手点的灯，在行业影响力或业务规模上，都无法与「定义智能车」这个宏大议题为背景的另两条路线媲美。
在数据上也能直观的反应出来。
尽管华为方面没有详细披露各条路线的详细营收数据，但从公开的市场销量上，问界 AITO 上半年一共销售 25249 辆。
阿维塔 11 和极狐αS 销量情况更不理想，每个月各自只有 1000 多。
所以尽管徐直军当年阐述华为「不造车」理念时反问「造车就一定能挣钱吗？」
但目前来看，华为车业务的主要营收支撑，仍然是余承东主导的离造车无限趋同的智选车业务。
只不过在大环境、内部因素等等影响下，车 BU 的发展，跟华为整体情况呈现出截然相反的面貌。
为什么华为车业务在过难关？
放在整个大图景中更加清晰。
上半年，华为总营收达到 3109 亿元，同比增长 3.1%。
给一个参考，2021 年华为全年营收为 6368 亿元，此时是荣耀出售的第一年，相当于报表中缺了一大块主要业务。而荣耀年营收则在 1000 亿元左右。
所以可以得出这样的结论：
如果将荣耀手机的体量和相对合理的营收规模加回来，实际上华为目前的营收、增长情况，已经恢复到了严厉制裁之前。
图片来自：路透社
华为上半年营收中，ICT 基础设施业务收入为 1672 亿元，终端业务收入为 1035 亿元，云计算业务收入为 241 亿元，数字能源业务收入为 242 亿元。
其中 ICT 业务、终端业务成为华为业务复苏的主力。比如终端业务比去年同期增长 2.17%。（去年同期华为只有三个大业务方向，故 ICT 业务无法直接比较）。
而华为手机今年二季度市场份额同比增长 76.1%，在高端手机市场份额排名第二。
所以华为整体的业务是稳健复苏，甚至欣欣向荣。尤其是手机市场，据说 9 月华为通过工艺创新推出的 5G 手机即将回归，给友商带来了巨大压力。
但车业务，却在下滑。
去年在华为光环的加持下，问界一度月销量破万，成为一匹黑马。但今年开始，问界销量出现「腰斩」。
问界 M7
分析原因主要有这几点，首先是特斯拉开启的降价大战，受伤害最深的就是问界这种瞄准 30 万以上中高端，却没建立起牢固影响力和认知的品牌。
当然最重要的，是问界本身产品力的问题。早期型号，也是卖的最多的车型，尽管和华为强绑定，但缺了最重要的「灵魂」——华为智能驾驶。反而「含华量」最高的，是长安的阿维塔 11。
用户直接感受到的华为元素，不够多。
问界 M5
而问界本身在机械素质、驾驶乘坐感受、豪华配置上，同级并不突出，尤其是和价位相近的理想 L8、L7 对比。
问界的问题，肯定有华为初入车圈缺乏经验的因素，但更多的可能是华为极其强势的特性，与合作中反而激发出车企「叛逆」的一面。
比如 M5 不上华为自动驾驶，而是赛力斯自己找供应商，以及赛力斯又在问界之外，成立了和华为毫无关联的智能车品牌「蓝电」。
这也是华为车业务「过难关」最主要的原因。
一方面，华为一开始希望走的「博世」模式，也就是华为 Hi，并不顺利。车企永远不会把华为和博世大陆这样的供应商等同起来。因为智能化和传统零部件是完全不同的内涵意义，决定着车企未来的竞争力和话语权。
所以与华为的合作中，不愿意把主销旗舰车型的命运交到华为手中，只拿出超前的、实验性转型品牌与华为合作，比如阿维塔、极狐。
而这其中，车企自身的表现又具有不确定性，对华为最终的销售成绩和智能系统装机量影响巨大。
但另一方面，智选车路线也存在着独一无二的难题。
首先是可以合作的车企有限，一般都是业绩一般、较为弱势的一方。而另一方面，再弱势的合作伙伴，也都想着能独立闯出一片天。
对他们来说，与华为的合作，更像是「智能汽车速成班」，甚至不用付费，车卖好了还能挣钱。
其实解决办法很简单，华为入股，和车企办一个合资品牌，真金白银证明诚意，让车企放心。不然车企一直会有「鸠占鹊巢」的担忧。
但这就是向「造车」迈出了实打实的一步，华为集团不会允许。
余承东
早些时候问界门店挂出华为标、宣传话术中的「赋能」改为「主导」引起巨大风波，是余承东的一次尝试，但很快被集团高层斩断念想。
甚至有传言说轮值董事长孟晚舟对余承东很不满意，要他「深刻反省」。
去年华为年度业绩中披露，全年智能汽车营收为 20.77 亿元。而余承东曾在百人会上说，2022 年华为在车业务上的投入是 104 亿左右。
也就是 2022 年华为车业务亏了 84 亿，接近华为 2022 年净利润的 1/3。
今年，华为车业务摊子铺的更大，问界之外，又有了江淮、奇瑞等等新的智选车项目，投入大概率只增不减。
而华为的今年上半年利润率 15.0%，净利润为 466.35 亿元。
也就是说华为今年可能同样要把极大的一部分利润拿来支撑车业务。
而华为车 BU 未来的走向，也能从这样的数据中分析。
华为车业务，接下来怎么走
余承东曾说，卖到 100 万辆车，到 2025 年左右，车业务能盈利。
投入过百亿的问界项目，不能算失败，但也远远不足以支撑老余的宏伟蓝图。
必须在智选车这条道路上，开拓更多的产品，所以有了江淮、奇瑞的新项目。
但余承东主导的华为智选车业务，不是车企的性质，却干着车企的工作，花着车企的开销。
以华为目前的营收利润水平，同时支撑三个华为智选车项目，已经是极限了。
余承东
所以我们可以做一个大胆的推断，未来一段时间，华为智选车这条线，主要任务是把车做好并卖好，而不是扩张。
这条路线的挑战和不确定性，前面已经分析过。
所以今天传出的这样一则消息，就显得极为合理：
之前被内部免职的 Hi 路线主导者王军，重回车 BU。
之前王军被免职的原因，是某些业务签字流程不规范，但据说核心因素，是 Hi 路线在进展营收上不顺利，公司高层不满意。
王军
王军当时的暂离，被解读为余承东主导的智选车路线取得全面主导的标志。
不过最新消息是，出行范儿报道王军今年 5 月就已经回到了车 BU，目前所有流程交接工作已经完成，主观战略规划工作。
是否意味着，华为 Hi 路线会出现新的调整和动作呢？
毕竟，智选车路线短期无法取得重大突破的背景下，转向另一条路线尝试新机遇，很合理。
华为入局汽车，既有过去沉重历史包袱的影响，也有行业传统思潮的质疑，还有内部的争论震荡…
真的是，造车难，不造车也难。
*本文来自「智能车参考」（ID：AI4Auto），作者贾浩楠，董车会经授权转载。
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